成都公交史──无轨电车惜别蓉城

　　1996年6月12日，蓉城气候炙热。这天下午，电车职工纷纷来到电车九眼桥终点站，与滞留在那里的最后两台电车合影留念，依依惜别。5点过，这两台电车缓缓驶入快车道，突然，42558号电车因喇叭线搭“铁”，似乎不忍悄然离去，长鸣不止，引来许多路人驻足观望。

　　这天，成都无轨电车卷起长辫，打点行装，正式退出城市运行，走完了它曲折而辉煌的35年历程。成都是继南京之后，全国第2家全部告别电车的都市。

　　蓉城无轨电车自62年元旦开业以来，从无到有，逐渐壮大。由最初10辆车，线路5.3千米，年载客1千多万人次，发展至今拥有5条线路，线路总长41千米，电车119台，年载客量6600多万人次，职工1400多人（1991年统计），成为蓉城公共交通贡献巨大的主力军。同时，电车还为蓉城提供了整整35年无尾气污染、低噪音、快捷方便的交通工具。在日渐注重环保的今天，可谓弥足珍贵。

　　作为城市交通的一部分，无轨电车辞别蓉城正如当初开业一样，都是为了服务市民，适应都市的整体发展。如今功成身退，它的功绩人们不会忘记！

　　转自《成都公交大事记》

让我想起在成都读书的生活。。。。。。。只要6分钱就可以到天府广场，好巴适哟。

　　电１路　火车北站──新南门
　　电２路　西门车站──九眼桥
　　电３路　通惠门──牛市口
　　电４路　火车北站──中医学院
　　电５路　火车北站──九眼桥

　　──题记

　　前些日子，正逢成都无轨电车取消10周年。猛然想起当年，我感觉到，我确实是需要写点什么了。

　　1996年6月12日，成都电改汽工程正式宣告完成，伴随我们一代朋友长大的无轨电车从此在街头上消失了，留下的只是每年6月里，许许多多朋友看着街上一辆一辆喷着黑烟的“墨斗鱼”时，对于无轨电车那种淡淡的怀念。

　　成都那时候的公交大线上最多的是两截子的无轨电车和公共汽车。那时人民北路，红星路等大的街道上空都布满了电缆。而且在很多地方，据说是为了省材料，电缆是像晾衣服那样直接用穿街的绷线吊着的，没有使用电线杆。一到路口，一大盘一大盘，与蜘蛛网很有几分相似。这样，便经常能看到无轨电车立着两根辨子，满大街的奔跑。

　　其时我住在红星路上，总有机会坐附近的1、2、5路电车。可爱的电车，起步总是那么的平稳，每当听到“滴”的一声，电柜里便发出嗡嗡嗡的声音，感觉好像坐电梯。不坐车的时候也很喜欢到岔口处看电车变线。那时在我心中总有一个迷，当线路分叉时，长长的辫子为什么那么聪明总不会走错线？那时我还想过，火车北站往荷花池方向的电车线到底通到哪里？那边没有电车客运线路啊！一次坐2路汽车去高笋塘的路上，终于看到了神秘电线的终点。这以后，那停了众多的电车的大院竟成为了我神往的地方。

　　有时候，我还顺着电线溜到太升南路那边去，当时那还是一条很普通的街道，和现在唯一相同的地方就是那满大街两边的法国梧桐树，它一直没有变，树木长的很旺盛，枝繁叶茂。因为有电线在，所以不用担心迷路。于是，我借着它的余光，在夏日的骄阳里走过树荫，在夜晚穿过路灯下的斑斓光影，度过了我童年的每个夏天。

　　这种称作氛围的东西，在那里显得极为突出。特别是大慈寺到东大街一段。在那种传统的商业区，本来就是有着喧哗的人流的。热闹中，有一辆2 路无轨电车驶过，在街角转弯。在这样的窄细的，林荫布道的马路上，设有1路和2路两路无轨电车。它们均是从北到南，贯穿了这个城市的街面。它们走过许多形形色色的街区，领略各路风光。前方盘踞着一座成都常见的天桥。这时候，2路在路口这个人潮的集中点转了弯，驶上一条更为宽大，人却并不那么多了的马路。今天这里已经成为一条步行街的南头，彻底改造后一去不复返的旧日景观已经无法向人们诉说这一切。

　　梧桐树叶间闪着阳光，掩隐着一扇扇商铺，门上贴着各式各样的广告，也许还可见里面整齐的货品。加速时电流的嗡嗡声，还有转弯时的"哗啦哗啦"的声音，带来了些外面世界的活跃。但由于这里的热闹的缘故，这些声音就好像包了一层膜似的，是隔世的。电车转过弯，就驶上了前面的宽平的大马路，速度也略微加进了。那嗡嗡的声响，也更明快了。

　　那时因为总坐，竟积累了一些经验，比如看看车有没有来，先看上面的电线动没动，如果电线动了，可能车就快来了，但此时你还没有看到罢了。但也有失误的时候，比如刮大风，就不一定那么准了。有的路段，电线架设得不那么整齐的，车的辫子还有可能掉下来，那车就走不了了。这辫子就像"水是生命之源"一个道理。这时候售票员还有另外的一个活计了──跳下车去扯车后的尼龙绳，让辫子重新回位。以前技术不过关的时候，下雨天坐这种车还有危险呢！因为如果漏电的话，就会对乘客造成威胁。

　　后来，由于上面支持不足，车况渐渐不好，电车的命运就逐渐走了下坡路。记得最早是3 路。3路从琴台路口到牛市口，是唯一一条正东西走向的线路，也是唯一一条横穿过天府广场的线路。接近政治、商业和集会活动中心的线路走向，似乎从一开线起就注定了它坎坷的命运。文化大革命以来历次政治动乱中浓烟滚滚的成都，总有途经广场东西侧的3路电车被一些人拦下扯下辫子点燃，推至路中央作为路障……某一次我坐3路电车，车到了盐市口突然掉头了，然后人们全部下了车。茫然间，我看到了前方盐市口改造的通知和挖得不成样子的道路，看到了被改接到返回侧的电线，看到了被改为“盐市口──通惠门”的站牌，电车调头返回，只留下发呆的我。而且后来我知道，它再也没有回到那边它曾经走过的路上，再后来电3路全线撤销，改为汽车，番号也随之取消，改为了47路。

　　黑暗的前奏曲终于响起，1995年的春节，1路电车被宣布改为55路，并确定即将改为汽车。2、4、5路电车更改了路号，变成了62、64、65路。但是，那个时候，城市的改造和政府的歧视，已经注定让它们无法挽回在成都的一片天空。除了62、65路还近乎正常运行以外，64路几乎没车跑，55路还有的少量电车也是一片颓势。终于，几个月以后，在一个炎热的下午，最后一辆CD-664型62路铰接无轨电车在与公交公司的同志们合影后，默默地从九眼桥启动驶向终点。这是它在成都的最后一次运行。明天，它将在这座城市完全消失；不久以后它将被运往兰州，继续它未竟的使命。

　　今天，你走在火车北站公交总站里，你还能在站台顶棚上看到当年支持过能源大动脉──电车线缆的铁塔和电线杆，甚至有绝缘子和残留的吊线。它们已经彻底沉默在这个比当年繁华不知道多少倍的城市里。

　　当年的我没有留下任何电车的照片，直到他们消失的时候才追悔莫及。成都的电车，我很想你们！有人说，随着世界性油气能源的枯竭，或许有一天，无轨电车还会重新回到我们身边。事实上，无轨电车从来没有离开过我们，在每个寂静的夏夜，她总是在我们的睡梦中驶过……

　　在越来越多的福州市民抱怨公交车的尾气污染时，再来看看一篇关于电车的文章。

　　今年6月，杭州电车要取消的消息让杭州市民以及全国各地的公交车迷为之诧异，纷纷通过各种渠道表达了希望保留电车的态度，当地媒体、各大公交网站也不遗余力地通过各种方法征询了市民意见，最终促使政府部门调整、保留了杭州的电车；几乎与杭州保留电车的消息尘埃落定之时，西安却传出了“取消电车”的传言，全国各大公交网站和西安公交网的网友纷纷努力保留，当西安电车的未来还没有最终答案的时候，兰州市政府也发出了停运34路电车的消息，当然最后结果是通过网友、市民的呼吁而没有停运，没想到，就在11月11日，南昌市却毫不犹豫的停运了1路电车，为什么电车如此“不安分”？谁也不好说，但是，电车在各地市民心中的地位到底如何，地方政府是什么态度？确实令人猜不透。


一、历史

　　西安电车始建于1957年。1959年10月1日，西安的第一条电车线路通车。

　　101路电车开始叫做1路电车，线路开通于1959年10月1日，为西安的第一条电车线路。当时线路为火车站—钟楼，后来依次延长至西门、西稍门、土门。1961年延至制药厂。后来才开到汉城路。这条线路因为配车数量多，车间距小，（使用铰接电车时）车辆容量大，成为了公交总公司当时少有的盈利线路。1996年，因为钟楼、西大街的电车线网“难看”被拆除，更换为黄海牌的柴油车，由于车辆质量和保养维修水平有限，当时的“挣钱大户”变成了营运收入不够维修成本的“赔钱线路”，最大亏损每月将近60万元。……到后来更换了安源、上饶的公交客车之后，才勉强扭亏为盈。但效益和成本远远不如电车时代。

　　102路开始叫做2路电车，开通于1961年7月1日，为西安的第二条电车线路。当时线路为劳动路-钟楼，后来向东延长至东门。1987年1月7日向东延长至动物园，1988年增建动物园总站。1995年缩短至兴庆路，电车线路开始走北大街-钟楼-东门，1996年因拆除钟楼附近电线，改线走西五路-五路口-解放路。1997年底建设二环路的时候为了给二环路让路，将这条线路延长到经二路。

　　103路是原来的3路电车，开通于1964年1月1日，为西安的第3条电车线路。原名3路电车。当时线路为火车站-面粉厂，后来延长至汉城路。2002年，西安增加了一批带有辅助电源的电车，投放于103路后，这些车可以不用电线就延长到城西客运站。

　　现4路原为1968年开通的4路电车，线路为韩森寨-西稍门，后来终点改为万寿路。1990年后，4路电车线路号变更为104路。1996年，104路电车因北大街、西大街电车线网拆除，改为汽车，编号改为4路...

　　105开通于1973年。为西安的最后开通的一条电车线路。初始线路为钟楼-水泥厂，1996年因为拆除钟楼、北大街、西大街电车线网，将105路和11路交换终点，改终点为火车站。到现在为止，纺织城的居民仍然习惯的将105路电车称作：5路电，平时言谈之中就说我座5路电去***……

　　到1996年拆除部分线网之前，西安电车的营运里程57公里，线网里程42公里。


二、现状

　　1996年，由于市政道路改造和钟楼周边的古建筑风貌保护需要，西安正式决定取消钟楼周边的电车，由于当时国内还没有辅源电车，101路电车改为611路汽车，104路电车改为4路汽车，102路电车改线西五路、解放路运营，105路电车和11路汽车调换终点站（火车站、钟楼），至此，西安电车的营运里程仅有32公里，线网里程剩下26公里。

　　1996年以前，西安电车数量占公交车总数量的10%，而客运量占总客运量的37%，至今（2005年），西安电车数量占公交车总数量的0.018%，客运量占总客运量的0.006%以下。


三、环保

　　电车在受工业革命影响较早的城市，呈现的是发展—鼎盛—衰退—复兴的起伏过程。它因科技进步而起，因经济繁荣而兴，在现代化面前一度成为障碍，如今却是缓解现代化弊端的救星。面对空气污染、交通拥堵，电车的环保价值与便捷成为推进它复兴的最大驱动力。一度采用天然气发动机的汽车被认为是“绿色车辆”，其环保性可以与电车相媲美。这种误区在20年代曾经引起不少欧洲工程师之间的争吵，因为天然气发动机的颗粒排放物较老式的柴油机有明显下降，肉眼不可见黑烟，但不能断言这就是“环保的发动机”。因为颗粒排放只是众多污染排放指标中的一个，而天然气发动机的某些其他污染指标比柴油机更高。而以电力为驱动的电车，却可称得上“绿色”，即使电站用煤抑或天然气发电，由于本身的大规模生产，产生的污染相比多如牛毛的汽车而言也微不足道，更何况现在很多电力来源都是更加环保的水力、太阳能、风、潮汐等等，这种新能源的大量使用的将会让电力变成真正的环保能源，所以，电车才是真正的环保交通工具。


四、国内外电车发展概况

　　一）国内：

　　中国是在1899年引进德国的西门子公司有轨电车，此后的1906年在天津、1908年在上海陆续开通，而日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳、抚顺等城市开通有轨电车，1950年，鞍山开通了有轨电车，而就在1950年，部分城市却开始拆除有轨电车，时至今日，只有哈尔滨、大连、沈阳拥有有轨电车。

　　而无轨电车则最早开通于1914年的上海，至今已有92年的历史了，随后是1951年在沈阳、天津，1955年在重庆、1957年在北京、长春，1958年在武汉、哈尔滨、1959年在兰州、西安，1960年在吉林、本溪、南京、大连、广州、青岛、太原，1961年在杭州，1962年在成都建成开通，后来，南昌、济南、鞍山、郑州、洛阳、福州等城市相继建成并开通无轨电车线路。比较有代表性的是甘肃省天水市的无轨电车，建于1959年，停运于1961年，设备、车辆均移交兰州市。

　　上世纪80年代，全国还有30多个城市拥有有轨、无轨电车（不含矿区、工厂的通勤电车）：

　　1、城市公交：北京、天津、沈阳、鞍山、抚顺、本溪、吉林市、齐齐哈尔、哈尔滨、南京、福州、南昌、长沙、成都、重庆、长春、上海、杭州、郑州、西安、兰州、天水、太原、大连、济南、青岛、洛阳、武汉、 广州、香港。

　　2、矿区、工厂通勤：太原市西山煤矿2条、长治市襄垣县五阳煤矿1条、邢台煤矿1条、邯郸峰峰煤矿1条、鸡西市小横山煤矿1条、新密市超化集团煤矿1条、泰安市杨庄煤矿1条。

　　近年拆除电车的部分城市：

　　1996年，南京市因为第三届城运会即将召开，突击改造城市道路，将电车线网拆除；

　　1999年，沈阳因为电车集电杆挂到违章架设的高压电线、造成5名乘车死亡，时任沈阳市长的慕绥新（这个家伙后来的下场大家应该知道）下令取消电车，这些二手的电车当时就被阿根廷第二大城市科尔多瓦购买，当这个消息传出后，沈阳的电车司机们在电车的路牌上贴上了“沈阳-阿根廷”字样；

　　2004年，重庆拆除了当时由贺龙将军主持修建的无轨电车，在山城重庆存在50余年的电车消失了；

　　二）国外

　　最早拥有电车的城市是柏林，1882年4月诞生；后来，德国的格尼斯坦波、格尼斯布拉姆也拥有了电车；由于第一次世界大战的爆发，电车发展中断了7年之久，到了20世纪20年代，无轨电车开始受到重视，从1927年到1958年间，电车在北美得到广泛应用，二战后的几年时间里，其发展进入了全盛时期。50年代初，美国有46个城市使用了电车，全美共有7200辆电车；与此同时，电车在其他国家也得到了大力发展，如：英国、法国、比利时、意大利、瑞士、荷兰、丹麦、捷克、斯洛伐克、匈牙利、德国、罗马尼亚、保加利亚、波兰、希腊、俄罗斯等也大量发展无轨电车。

　　但是到了上世纪5、60年代，由于西方汽车工业的快速发展，似有小汽车的拥有量迅速增长，而且大功率柴油发动机城市公交车也广泛投入使用，并且，很多城市都建设了地铁，因此，到上世纪70年代，世界上一些国家相继取消了电车，例如法国土伦1953年高峰时拥有27条电车线路，到1973年，仅剩5条；而美国从1955年停止生产无轨电车，到1967年，全美仅剩下1100辆。英国的最后一辆无轨电车于1972年从布拉德菲尔德市退役，这个时期是无轨电车的衰退时期，无轨电车几乎退出了历史舞台。

　　然而，在世界上一些资本主义国家的无轨电车系统衰退的时候，前苏联、东欧的一些国家的无轨电车生产却阔步向前，前苏联是世界上拥有无轨电车最多的国家，在191个城市里约有27500辆电车运行，主要是因为国家政策偏向于电力驱动为主的城市交通体系。

　　1973年，石油危机降临世界，无轨电车因为不消耗燃油、加速性能与爬坡性能好、不污染环境、噪音小等优点，重新受到重视，到了80年代，全世界有62个城市新建了无轨电车系统，许多已经取消电车的城市也重建或者计划新建无轨电车系统，例如英国的布拉德福德、布莱顿、唐克斯特；意大利的波罗尼亚；巴西的贝洛奥里藏特等等，目前，世界上有350多个城市行驶着无轨电车。


五、电车复兴的原因

　　无轨电车回到众多城市乃至发展壮大的主要原因是：

　　一）环保性能优良：目前，世界各国对大气污染十分关注，纷纷制定了严苛的污染排放标准，而无轨电车的“零”排放让饱受日益加剧的污染的城市为之青睐。鉴于此，不少城市采用了政府经济扶持、政策倾斜的方式发展电车，例如捷克共和国的玛丽亚温泉市，对购买电车，政府补贴10-20%，而购买普通车型，政府补贴只有5%。

　　二）成本低廉：据温哥华的一项研究报告说，目前购买一辆电车费用高于购买一辆同等的柴油公交车的30-35%，但是由于电器设备的寿命长、保养容易，所以，它的实际费用要比柴油公交车低35%左右。而根据西安公交网网友的计算，参考最近的油价、气价，按照每日每车营运250公里计算，10年时间燃料成本：汽油车(19万元)为：146万元，柴油车(27万元)为132万元，天然气车(19.5万元)66万元，而电车(28万元)只有37万元；如果按照一条线路30辆车计算，上述三种车型的燃料、车辆成本将在这10年时间里换回106、100和22辆电车，而这些成本中，还不包括内燃机所必需的冷却水、润滑油等消耗品。

　　参考下表：

　　[此处请参考主帖中的图片]

　　三）新技术应用：现代电车都采用了新型晶体闸流管斩波调速装置，先进的工艺确保电器设备的低故障率，维修周期也由原来的4千公里上升到了2万公里，而新型电车可以利用制动、下坡等状态下向电网反供，节约电能。


六、中国民众对电车的态度

　　目前，中国国内大多数民众对电车的综合性能没有一个清晰地认识。由于国内车辆制造工艺粗糙，保养不当，很多城市的电车比较陈旧，舒适性差，更多城市的电车因为总体数量少、更新速度慢导致民众见不到新型电车。而更新速度较快的汽油、柴油车因为生产企业多，车型更新速度快，舒适性好，而电车生产企业少，车型也比较少，外观新颖、性能优良的电车在国内更是凤毛麟角，这也让众多的民众对电车存有误解。

　　历史上，中国和曾经的外国一样，走了很多的弯路，尤其是环保方面，很多地方政府为了追求了一时的经济发展，刻意忽略环境保护，这将会给环境造成严重后果。而地方官员的“面子意识”、“形象工程”常常令科学事实让路，让反对意见闭嘴。而媒体的言论不自由和缺少真正的知识，不少媒体作出的评论相当不客观，引偏了公众思考。